Avions - France : beaux livres - histoire et types

Aviateurs ou poètes, les acteurs de la Ligne et de l'Aéropostale sont devenus des modèles presque malgré eux. Parce qu'ils ont vécu, entre ciel et terre, la plus folle des aventures, parce qu'ils ont triomphé des déserts africains, de l'Atlantique sud et des Andes, et parce qu'ils ont élevé leur sacerdoce jusqu'au sacrifice.

Mermoz, Guillaumet, Saint-Exupéry et tant d'autres demeurent aujourd'hui encore de parfaits exemples de courage et de volonté. L'aventure est belle et édifiante. Parce qu'elle relève tout à la fois de l'épopée mécanique et de la conquête technologique, parce qu'elle exigea de ses principaux acteurs mille et un sacrifices et des audaces sans cesse recommencées, parce qu'elle est, d'abord, la plus belle histoire d'hommes que l'on puisse rêver.

L'Aéropostale n'en finit pas de perpétuer sa légende. Entre 1918 et 1936, l'aventure aérienne qui fit de Toulouse la banlieue de Santiago du Chili (ou l'inverse) a marqué les esprits au-delà de l'imaginable.
Par-delà le désert saharien, l'Atlantique sud et le massif des Andes, Pierre-Georges Latécoère et Marcel Bouilloux-Lafont, initiateurs et pères du projet, Jean Mermoz, Antoine de Saint-Exupéry, Henri Guillaumet, Paul Vachet, Marcel Reine et cent autres héros et interprètes du drame, ont élevé si haut l'idée que l'on peut se faire du courage et de l'obstination, de la générosité et de l'amitié que leur message conserve, aujourd'hui, toute sa force.

La technologie naissante au début du xxe siècle a forgé des destins d'exception au puissant parfum d'aventure comme ceux de Mermoz et Saint-Exupéry, et de tous leurs camarades pilotes et mécaniciens. Pour qu'ils s'accomplissent, il fallait aussi la vision d'un industriel hors normes.
Pierre-Georges Latécoère, peut-être l'homme le plus important de l'aviation civile, a été celui-là.

Et pour dessiner l'épopée de l'Aéropostale, entre la France, le Maroc et le Sénégal, il fallait l'énergie d'une artiste passionnée comme Vivi Navarro. Quand son histoire personnelle s'est accrochée aux ailes des avions à Saint-Louis du Sénégal, elle a mobilisé tout son talent pour retrouver les traces des pionniers, rendre aux équipages vie et couleurs et les inscrire ici dans la modernité.
Le "courrier qui doit passer coûte que coûte" par-delà les mers et les montagnes n'appartient pas au seul ressort du mythe ou de la légende. Exigeons toujours l'impossible.

En collaboration avec Lignes aériennes Latécoère.

Au printemps 1933, le ministre français de l'Air, Pierre Cot, obligé de faire des coupes sombres dans son budget, contraint les compagnies Air Orient, Air Union, la Compagnie Internationale de Navigation Aérienne (CIDNA) et la Société Générale de Transport Aérien (Lignes Farman) de fusionner. Cette concentration donne naissance à Air France. La mythique compagnie Aéropostale est absorbée par le nouveau groupe au cours de l'été.
La tâche qui attend Air France est immense. Si l'héritage historique est glorieux, les pionniers de l'aviation marchande française ont multiplié les exploits pour créer un réseau aérien mondial, l'héritage matériel est préoccupant.

De nombreux avions sont d'un type dépassé. Air France, pour son essor, doit renouveler rapidement sa flotte. Au fil des mois, les aléas vont se multiplier pour contrarier les projets de la compagnie : durcissement des conditions de certification des avions, nationalisation des usines de construction aéronautique, priorité à l'aviation militaire. Air France surmonte un à un ces obstacles. Le cap des 100 000 passagers transportés en une année est franchi en 1938. En 1939, ses avions atterrissent aux quatre coins de la planète : Buenos Aires, Santiago du Chili, Dakar, Hanoï, Hong Kong...
Le déclenchement du second conflit mondial ruine tous ces efforts. La rapide défaite des armées françaises suspend pour quelques semaines toute activité aérienne en France au mois de juin 1940. Après quelques semaines, les Allemands autorisent la reprise des liaisons aériennes entre la zone libre et les colonies françaises d'Afrique du Nord et d'Afrique Occidentale. Air France est chargée d'exploiter ce réseau réduit. Au Levant, la résistance s'organise à l'automne 1941. Les avions des lignes aériennes militaires, baptisées Air France Libre par le général de Gaulle, sillonnent l'Afrique pour le compte des Forces Françaises Libres.

Le débarquement allié en Afrique du Nord au mois de novembre 1942, suivi de l'envahissement de la zone libre par les troupes d'occupation interrompt le trafic d'Air France. Air France est écartelée de part et d'autre de la Méditerranée. En Afrique du Nord et de l'Ouest, ses services se mettent rapidement au service de la France Libre. En métropole, ses avions sont réquisitionnés et ses ateliers contraints de travailler pour les Allemands. Malgré ces conditions difficiles, Air France survit. Dans les jours qui suivent la libération du territoire métropolitain, ses personnels rétablissent les premières lignes postales. Ces liaisons sont le socle sur lequel va se bâtir la nouvelle Air France nationalisée.
Cet ouvrage décrit en détails le turbulent décallage d'Air France de 1933 jusqu'à 1944.

Fin 1944, après l'euphorie de la Libération, le réveil des Français est douloureux. Le pays est meurtri par cinq années d'occupation nazie. Les moyens de transport ferroviaires, routiers et maritimes sont sinistrés. La restauration des liaisons aériennes est donc une priorité du gouvernement provisoire de la République française.

Manquant de tout, avec une flotte dépassée, le Réseau des lignes aériennes françaises rétablit rapidement, à la fin de la guerre, les liaisons aériennes entre les grandes villes françaises puis entre la métropole et les colonies.

La paix revenue, Air France lui succède le 1er janvier 1946. Elle ouvre au cours de l'été ses premières liaisons transatlantiques avec des appareils américains, DC-4 et Constellation.
Leur utilisation, qui ne devait être qu'une exception en attendant le développement d'appareils nationaux, se généralise au fil des mois car les constructeurs nationaux souffrent des difficultés de l'après-guerre. Pourtant, le formidable développement des technologies aéronautiques durant la guerre annonce un avenir prometteur à l'aviation civile mondiale.

Air France devra donc relever ce défi : se doter d'avions modernes et adaptés à cette nouvelle époque, développer le réseau aérien aussi bien français que mondial, afin d'élargir le rayonnement de la France et s'imposer dans les cieux.

Bruno Vielle, à travers ce livre, revient sur la genèse de cette entreprise qui est aujourd'hui le fleuron de l'industrie française. Ce passionné d'aviation depuis sa plus tendre enfance publie un livre intéressant qui nous replonge sur l'épopée d'Air France lors d'une période cruciale.

Au travers de son texte et de ses nombreuses photos, cet ouvrage vous fait revivre la vie tumultueuse d'AOM entre joies, espoirs et déceptions. Des origines de Minerve et Air Outre Mer dans les années 1970, AOM annonce des débuts prometteurs dans un ciel français en plein essor avec l'ouverture de lignes, un service de qualité et des innovations commerciales.

Malgré tout cela, les pertes ne cessent de s'accumuler et la concurrence d'autres majors européens accentue ses difficultés. L'espoir revient cependant avec l'arrivée des suisses dans le capital d'AOM et la formation du deuxième pôle aérien français. Mais rien n'y fait, AOM continue toujours sur cette pente descendante et finit par disparaître en 2001.

Remplacée par la compagnie Air Lib de Jean-Charles Corbet, les pronostics sont plutôt encourageants mais une fusion difficile et l'arrivée en France d'un nouveau modèle de compagnies, les Low cost, sonnent sa fin brutale en 2003 et l'ouverture d'un débat politico-judiciaire sur ce fiasco.

Créateur de voitures de grand luxe et animateur des Grands Prix à la Belle Epoque, motoriste aéronautique de renom international et double vainqueur des 24 Heures du Mans dans les Années Folles, à l'origine d'un consortium géant de l'aviation et constructeur de vedettes lance-torpilles dans les années 1930...
Voici quelques-unes des multiples facettes de la société Lorraine-Dietrich, dont cet ouvrage raconte l'histoire pour la première fois de façon exhaustive.

Le récit couvre ainsi toutes les productions ayant porté la croix de Lorraine, et il fait la part belle aux principaux protagonistes, Adrien de Turckheim, Léon Turcat, Charles Nicaise, Marius Barbarou, Claude Bonnier, sans oublier les implications méconnues des ingénieurs Giustino Cattaneo, Louis de Groulart, Lucien Sabathier, Giulio Cesare Cappa, Lucien Fabre, Charles Picker et Albert Lory.

Pour être complet, le portrait de Lorraine-Dietrich est enrichi par celui de ses filiales : Isotta Fraschini, Lorraine-Dietrich Ltd., Clément-Bayard, Industria Aeronautica Romana (IAR), l'ambitieuse Société Générale Aéronautique (SGA), et enfin Aero-Marine Engines Ltd.

La période finale retrace la nationalisation avec la Société Nationale de Construction de Moteurs (SNCM), l'occupation de l'usine par BMW pendant la guerre, puis la reconversion avec la SNECMA avant la disparition de l'entreprise en 1951.

Premier ouvrage traitant spécifiquement de l'histoire et de la vie quotidienne du grand aéroport francilien, premier aéroport européen en terme de trafic passager. Lieu de passage de presque 70 millions de passagers, et de travail de 90 000 personnes au quotidien, l'immense aéroport Charles-de-Gaulle, plus que jamais, développe une image de l'avenir.

Histoire d'un rêve d'abord, celui des autorités publiques, de bâtir le plus prestigieux et pratique aéroport au monde. Rêve d'architecture ensuite pour le Groupe ADP, longuement porté par un homme, Paul Andreu, qui à chaque étape du développement, a réinventé et testé des manières nouvelles de prendre l'avion. Se reflète aussi dans l'histoire de l'équipement le rôle majeur qu'a eu Air France.
Au fil du texte, tous les aspects du grand équipement sont passés en revue, depuis l'architecture en passant par les plateaux repas et la tonte du gazon autour des pistes.

A catalog of the aeroplanes of the nearly 700 French builders who worked before the onset of World War I. Most of these aeroplanes flew - some did not - some were never even finished - but all of them reflect the extraordinary vitality and sense of optimism that powered the aeronautical world before the future of the aeroplane began to become clearer in wartime.

If the Wrights had not flown in 1903, one of the early French builders would very quickly have won the laurels for the first flight. Some of the machines appear in these pages probably for the first time in print; others are rarely seen.

This collection serves as a kind of super Exposition Internationale de Locomotion Aérienne; readers are invited to enter the Grand Palais, as they might have in 1908 or 1909, to enjoy these marvelous aircraft.

France has been called the cradle of aviation by many - a fact that cannot be disputed, although some have tried. By the end of the 19th century, she led the world in lighter-than-air flight. Any concern about heavier-than-air flight was dismissed as inevitable, and France would achieve it in due course.
By the time Blériot bravely enquired 'Which way is England?' the country was ready to redress any perceived shortfall. Besides leading European aviation, France was the nation that named all the parts of an aeroplane with words many of which we still use everywhere today.

France was also the first nation to stage air exhibitions. Unlike their counterparts in Britain, Germany and America, French designers were thoroughly entrepreneurial and tried a wide variety of adventurous styles from pusher to canard and monoplane to multiplane.
In 1909 the first Air Show was held at the Grand Palais. The 'Exposition Internationale de locomotion aérienne' ushered in what was to become an enduring tradition. Every year, the aircraft exhibitions were a massive success.

It is not surprising that all this derring-do, all these technological achievements and all this innovation drew reporters and photographers like moths to a flame. The men, the machines, the places and the events all were recorded, reported, reproduced and then were filed away.
Hundreds of images appeared in print, but thousands were printed up only as contact prints from large-format glass negatives and then disappeared into albums to be forgotten about.

In the mid-1990s the author came across one such treasure-trove; a number of dust-covered albums containing around five hundred images of aircraft, airships and expositions - it is doubtful if most have appeared in print before, so this will probably be the first time the events of these French pioneers have ever been showcased.

This tribute to Orly, the oldest airport in Paris, celebrates 100 years of innovation in architecture, science, and aeronautics. Orly began as a military airfield, and during World War II played a major role both for the occupying German forces and later for the Allies.
In the postwar era, Orly became a major commercial gateway, hosting some of the first transatlantic flights, as well as a glamorous location for major motion pictures.

Today, the airport has become a city unto itself, and remains one of the most important airports within Europe. Complete with new and archival photography, this book offers an unprecedented look into the evolution of an airport as a mirror of 20th-century history.