Güterzüge - Großbritannien: Bücher - Geschichte

MGR Coal Trains

Mit der zunehmenden Verbreitung von Elektrizität zur Stromversorgung und Beleuchtung der britischen Städte errichteten zahlreiche Stadtbezirke eigene Kraftwerke. In den Anfangsjahren wurden diese zwangsläufig mit Kohle betrieben, von der Großbritannien über reichlich Vorkommen verfügte.
In den 1960er und frühen 1970er Jahren startete die Regierung ein Programm zum Bau neuer Kraftwerke. Die meisten dieser Kraftwerke wurden mit direkt an das Schienennetz angeschlossenen Kohleumschlaganlagen vor Ort errichtet, wodurch der Kohlezug "Merry-Go-Round" oder kurz MGR entstand.

Das Buch bietet ein Panorama aus Großbritannien mit einer Vielzahl von Kohlezügen in Bewegung, darunter bisher unveröffentlichte Bilder aus vielen Jahren und verschiedenen Orten.

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Rail Freight - Yorkshire and North East England

Vor vierzig Jahren durchzogen weite Teile Yorkshires und Nordostenglands ein Netz aus reinen Güterbahnstrecken, die größtenteils die Schwerindustrie bedienten, welche dem Eisenbahnwesen Jahrzehnte zuvor Wohlstand beschert hatte. Die Lokomotiven der Baureihen 25 und 40 befanden sich Anfang der 1980er-Jahre in ihren letzten Dienstjahren, während die einzigartigen Lokomotiven der Baureihe 76 auf der Strecke nach Woodhead und die Rangierlokomotiven der Baureihe 13 in Tinsley noch bis 1981 bzw. 1985 im Einsatz waren.

Die Lokomotiven der Baureihe 37 waren noch lange nicht am Ende ihrer Einsatzzeit, insbesondere im Nordosten Englands, wo sie den Großteil der Kohlezüge und auch einen Teil des übrigen Verkehrs beförderten. Oftmals übersehen wurden die einfachen Rangierlokomotiven der Baureihe 08, die nicht nur in Rangierbahnhöfen, sondern gelegentlich auch auf kurzen Fahrten auf Hauptstrecken im Einsatz waren.

Die heutige Schienengüterverkehrslandschaft mag weniger vielfältig sein, aber sie floriert nach wie vor dort, wo regelmäßig große Mengen von A nach B transportiert werden müssen. Wie in den meisten Teilen Großbritanniens wird der Schienengüterverkehr heutzutage von der Baureihe 66 dominiert, doch die Uniformität wird durch zahlreiche Lackierungen aufgelockert, die nicht nur die verschiedenen Güterverkehrsunternehmen, sondern auch einige ihrer Kunden widerspiegeln.
Auch die Lokomotiven der Baureihe 60 sind in einigen überraschenden Bereichen wieder im Einsatz, insbesondere bei den Biomassezügen von GB Railfreight ab Tyne Dock. Die Baureihen 70, 56 und, sehr selten, 68 sorgen für zusätzliches Interesse. Der Waggonpark ist zwar einheitlicher, aber wohl bunter als je zuvor.

Dieses Buch, illustriert mit über 160 Fotografien, beleuchtet die vielfältige Güterverkehrsszene in Yorkshire und dem Nordosten Englands in den letzten 40 Jahren.

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Containers by Rail in the UK

Die Bedeutung unserer Eisenbahn für den Transport von Seecontainern kann nicht hoch genug eingeschätzt werden. Branchenzahlen zufolge wird jeder vierte Container, der in britischen Häfen ankommt, über das britische Schienennetz weiterbefördert. Dies ist insbesondere für den Schienengüterverkehr von großer Bedeutung, angesichts des drastischen Rückgangs des Kohletransports in den letzten Jahren.

Vier der größten Akteure im britischen Güterverkehrssektor - Freightliner, DB Cargo, GB Railfreight und Direct Rail Services - transportieren erhebliche Mengen an Containern in nahezu alle Teile Großbritanniens.

Dieses Buch beleuchtet diese Transporte, von den bedeutenden Häfen Felixstowe und Southampton bis hin zu so weit entfernten Zielen wie Bristol und den schottischen Highlands.

John Jackson wirft einen detaillierten Blick auf die Vielfalt der Lokomotiven und Containerwaggons, die auf diesen von den wichtigsten Akteuren unseres Eisenbahnnetzes im 21. Jahrhundert angebotenen Diensten eingesetzt werden.

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Heavy Freight Locomotives

In den 1970er Jahren erforderte die Einführung der Kohlezüge im Kreisverkehr eine deutlich leistungsstärkere Lokomotive, woraus die 3300 PS starke Baureihe 56 entstand. Für den allgemeinen Güterverkehr wurde die Baureihe 60 entwickelt. Beide Baureihen wiesen in ihren Anfangsjahren Zuverlässigkeitsprobleme auf.

Mehrere große Steinbruchunternehmen in Somerset waren frustriert über die ständigen Lokomotivprobleme der British Rail und beschlossen, eigene Lokomotiven zu bestellen. Als Lieferanten wählten sie General Motors in den USA. Daraus entstand die Baureihe 59, die 1986 in Betrieb genommen wurde und sich als so effektiv erwies, dass andere Betreiber des Güterverkehrs nachzogen und die spätere Baureihe 66 bestellten. Schließlich wurden über 400 Lokomotiven in Betrieb genommen.

Dieses Buch mit größtenteils unveröffentlichten Farbfotografien, die George Woods zwischen 1966 und 2019 aufgenommen hat, zeigt die Lokomotiven beim Ziehen verschiedenster Züge im gesamten BR-Netz.

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Rail Freight - Scotland

Anfang der 1980er-Jahre war das Stahlwerk Ravenscraig der größte Umschlagplatz für Schienengüterverkehr nördlich der Grenze. Dort wurden Eisenerz, Kohle, Kalk und Schrott sowie Halb- und Fertigprodukte umgeschlagen. Der Kohletagebau florierte und führte später im Jahrzehnt sogar zur Wiedereröffnung einiger Strecken.
Der Güterverkehr mit Waggonladungen wurde noch auf einigen ländlichen Strecken, insbesondere auf der Far North Line, betrieben, wo in vielen Zwischenstationen noch Stückgut wie Saatkartoffeln und Düngemittel umgeschlagen wurde.

Ravenscraig ist heute Geschichte, und Kohle wird in Schottland nirgendwo mehr per Bahn transportiert. Auch der Güterverkehr mit Güterwagen ist verschwunden, trotz einiger Versuche, das Konzept Anfang der 2000er Jahre wiederzubeleben.
In einigen Bereichen hat sich der Schienengüterverkehr jedoch gut entwickelt. Das Zementwerk in Oxwellmains ist ein wichtiger Nutzer der Schiene, und die Raffinerie in Grangemouth befördert weiterhin täglich drei Züge. Der intermodale Verkehr hat deutlich zugenommen, mit mehreren regelmäßigen anglo-schottischen Verbindungen auf den Hauptstrecken der West- und Ostküste sowie Binnentransporten nach Aberdeen und Inverness.

Dieser Band, illustriert mit über 160 Fotografien, von denen viele bisher unveröffentlicht sind, beleuchtet den Wandel des Schienengüterverkehrs in Schottland. Er beschreibt detailliert die Veränderungen bei Traktion, Rollmaterial und Eisenbahninfrastruktur über vier Jahrzehnte.

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Rail Freight - Wales and the Borders

Die Veränderungen im Schienengüterverkehr in Wales und den Grenzgebieten seit den 1980er Jahren waren in vielerlei Hinsicht dramatisch und oft eine Folge tiefgreifender Umwälzungen in den von der Bahn bedienten Branchen, insbesondere im Kohlebergbau. Dies führte zu einer verschlankten Infrastruktur und einem modernisierten Fuhrpark an Lokomotiven und Fahrzeugen.

Bis in die 1980er Jahre war Kohle noch die Lebensader vieler Eisenbahnstrecken in Südwales. Doch nach und nach wurden die Gruben geschlossen, sodass im Jahr 2020 nur noch eine Handvoll Tagebaubetriebe in Betrieb waren.
Der Anblick und das Geräusch einer Lokomotive der Baureihe 37, die sich durch ein steiles Tal schlängelt, gehören der Vergangenheit an. Der Niedergang der Industrie hat auch andere Verkehrsströme beeinträchtigt, so sind beispielsweise die schweren Eisenerzzüge nach Llanwern und viele andere Güterzüge weggefallen.
Der Güterverkehr auf der walisischen Schiene ist jedoch alles andere als tot. Von Lokomotiven der Baureihe 60 gezogene Öl- und Stahlzüge verkehren nach wie vor auf der Hauptstrecke in Südwales, und es gab sogar kleinere Wiederbelebungen, wie beispielsweise Zementtransporte aus Penyffordd.

Dieser Band, illustriert mit über 150 atemberaubenden Fotografien, von denen viele bisher unveröffentlicht sind, beleuchtet die Veränderungen im Schienengüterverkehr in Wales und den Borders und beschreibt detailliert die Veränderungen bei Traktion, Rollmaterial und Eisenbahninfrastruktur über vier Jahrzehnte hinweg.

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Freight Trains of the Western Region in the 1980s

Von Kohlezügen in Südwales bis hin zu Lehmzügen in Cornwall waren Anfang der 1980er Jahre in der gesamten Western Region noch zahlreiche ungebremste und mit Vakuumbremsen ausgestattete Waggons verschiedenster Art im Einsatz.
Doch es vollzogen sich Veränderungen, und bis 1984 war das traditionelle Güterverkehrsnetz mit Waggonladungen verschwunden, und damit wurden viele Rangierbahnhöfe geschlossen oder rationalisiert. Das Nachfolgenetz Speedlink beförderte moderne, luftgebremste Waggons, von denen viele in Privatbesitz waren. Firmeneigene Blockzüge verbanden zudem Güterkunden in der gesamten Region und wurden von verschiedenen Lokomotivbaureihen gezogen.

Zwischen 1980 und 1986 arbeitete Kevin Redwood im Güterverkehrszentrum in Bristol und interessierte sich besonders für den Güterverkehr. An seinen freien Tagen bereiste er häufig die Region, um die sich wandelnde Szenerie zu fotografieren. Seine Reisen führten ihn zu stark frequentierten Bahnhöfen wie Didcot, aber auch zu abgelegeneren Orten in Südwales und im Südwesten Englands.

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The Later Years of British Rail 1980-1995: Freight Special

Die Jahre 1980 bis 1995 waren eine außergewöhnliche Zeit für die britischen Eisenbahnen, insbesondere für den Güterverkehr. 1980 gab es ein einheitliches, eintöniges Eisenbahnnetz. Der Güterverkehr war nach wie vor umfangreich, Rangierbahnhöfe waren in Betrieb und viele Nebenstrecken wurden noch befahren. Es gab Hunderte von Kohlebergwerken.
Anfang der 1980er-Jahre wurde die Sektorisierung eingeführt. Der Güterverkehr wurde vom Personenverkehr getrennt und in verschiedene Güterverkehrssektoren unterteilt. Neue Lokomotiven wurden eingeführt, und die älteren Typen verschwanden allmählich.

Im Laufe der 1980er-Jahre veränderte sich der Güterverkehr stetig. Gemischte Güterzüge gehörten der Vergangenheit an, doch neue Verkehrsströme entwickelten sich, insbesondere im Container- und Zuschlagstoffverkehr. Der Kohlesektor ging kontinuierlich zurück, und Nebenstrecken wurden stillgelegt.
Anfang der neunziger Jahre wurden in Erwartung der Privatisierung drei neue Frachtunternehmen gegründet, und schließlich erfolgte die Privatisierung selbst, wobei der gesamte Güterverkehr von einem amerikanischen Unternehmen übernommen wurde.

Es war eine Zeit enormer Veränderungen und Anpassungen, und die Geschichte wird hier anhand der Bilder zweier Fotografen erzählt, die während dieser ganzen faszinierenden Periode aufmerksame Beobachter der Eisenbahnszene waren.

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GB Railfreight

GB Railfreight wurde 1999 gegründet und war einer von mehreren neuen Schienengüterverkehrsbetreibern, die nach der Privatisierung und Zerschlagung von British Rail in den 1990er Jahren entstanden.
Nach dem Gewinn des Auftrags zum Betrieb von Infrastrukturzügen für Railtrack im Jahr 2000 erlebte das Unternehmen eine lange Phase rasanten Wachstums und entwickelte sich zu einem der wichtigsten Schienengüterverkehrsunternehmen Großbritanniens, das später auch in den Personenverkehr einstieg.

Heute betreibt das Unternehmen mit einer Flotte von über 100 Lokomotiven ein breites und vielfältiges Streckennetz in ganz Großbritannien.

Dieses Buch wirft einen Blick auf den Betrieb und die Flotte dieses erfolgreichen Eisenbahnunternehmens.

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Rail Freight - North West England

Dieses Buch veranschaulicht den Wandel des Schienengüterverkehrs in Nordwestengland über einen Zeitraum von 40 Jahren. In dieser Zeit wurden die Lokomotiven und Waggons fast vollständig erneuert, Güterzüge sind schwerer und verkehren seltener, der Rangier- und Fahrbetrieb hat sich drastisch reduziert, und die meisten kleinen Güterbahnhöfe wurden geschlossen.

Der wohl auffälligste Verlust ist der Güterverkehr aus dem Öl- und Chemiekomplex um Ellesmere Port und Stanlow. Auch der ehemalige ICI-Komplex um Northwich hat fast seinen gesamten Schienenverkehr verloren.
An der Küste von Cumbria findet nach dem Wegfall des Kohle-, Stahl- und Chemietransports nur noch der Nuklearverkehr statt. Allerdings waren nicht alle Veränderungen negativ: Mittlerweile wird Biomasse auf der Schiene transportiert, der intermodale Verkehr hat zugenommen und der Steintransport aus der Region Buxton ist deutlich gestiegen.

Dieser Band, illustriert mit über 150 atemberaubenden Fotografien, von denen viele bisher unveröffentlicht sind, beleuchtet die Entwicklung des Schienengüterverkehrs in bestimmten Regionen und beschreibt detailliert die Veränderungen bei Traktion, Rollmaterial und Eisenbahninfrastruktur über vier Jahrzehnte hinweg.

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Rail Freight - South West England

Von den komplexen Kaolinabbaugebieten in Cornwall bis zu den großen Kalksteinbrüchen der Mendip Hills hat der Schienengüterverkehr in den Grafschaften Südwestenglands eine starke Präsenz bewahrt. Die Veränderungen im Verkehrsaufkommen und im täglichen Betrieb waren jedoch erheblich.
Anfang der 1980er-Jahre wurde Kaolin noch in alten Holzwaggons von etwa einem Dutzend Verladestellen transportiert, was viel Rangierarbeit und kurze Fahrten erforderte. Nach und nach wurde der Betrieb modernisiert und effizienter gestaltet, obwohl selbst die neueste Generation des Wagenmaterials mittlerweile über 30 Jahre alt ist.

Die Steinbrüche in den Mendip Hills erzählen eine andere Geschichte, denn hier hat die Eisenbahn ihre natürliche Stärke voll ausgeschöpft, indem sie immer größere Mengen Gestein zu den Verladestationen in ganz Südengland transportiert hat. Gleichzeitig sind viele kleinere Güterströme verschwunden, da die Eisenbahn auf Volllastverkehr umgestellt hat.

Dieser Band, illustriert mit über 160 sorgfältig ausgewählten Fotografien, von denen viele bisher unveröffentlicht sind, beleuchtet den Wandel des Schienengüterverkehrs in Südwestengland. Er beschreibt detailliert die Veränderungen bei Traktion, Rollmaterial und Eisenbahninfrastruktur über vier Jahrzehnte.

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London Rail Freight Since 1985

Der Schienengüterverkehr in London wird maßgeblich durch die Geografie der Stadt bestimmt. Als die Eisenbahn in London Einzug hielt, wurde jede Strecke von einem anderen Unternehmen gebaut, das seine Region mit der Hauptstadt verbinden wollte. Es gab keine durchgehende Verbindung von einem Ende Londons zum anderen, und den Eisenbahngesellschaften war es sogar untersagt, in die Innenstadt (City und West End) einzufahren.

Um den Güterverkehr von einem Unternehmen zum anderen zu verlagern, knüpften die verschiedenen Eisenbahngesellschaften Verbindungen zur Ringbahn North London Railway, die vom Bahnhof Broad Street im Osten bis nach Richmond im Südwesten verlief und auch eine Strecke zu den Docks im Osten Londons hatte.

Der Verkehr von Nord- nach Süd-London wurde durch die Themse und die Notwendigkeit, die Durchfahrtshöhe zu den flussaufwärts gelegenen Docks und Kais zu gewährleisten, bestimmt. Daher gab es östlich der London Bridge bis zur Eröffnung der Tower Bridge (Straße) im Jahr 1894 keine Brücken und bis zur Eröffnung der QE2-Brücke bei Dartford (ebenfalls Straße) im Jahr 1991 keine weiteren.
Der Großteil des Verkehrs über den Fluss, zu dem heutzutage auch der Verkehr zum und vom Kanaltunnel gehört, nutzte die Route durch Kensington Olympia und die Flussbrücke bei Chelsea.

Dieses Buch beschreibt die Güterverkehrsrouten rund um London geografisch, gegen den Uhrzeigersinn, beginnend in Ostlondon nördlich der Themse und endend in Südostlondon. Es behandelt den Zeitraum ab 1985, als das BR-Blau durch die Lackierungen der Konzerne mit unterschiedlichen Designs und die Privatisierung ersetzt wurde, und zeigt die verschiedenen Lokomotivtypen sowie den Güterverkehr in diesem Zeitraum.

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DB Cargo Locomotives and Stock in the UK

DB Cargo entstand Mitte der 1990er Jahre aus dem Verkauf des Schienengüterverkehrssektors durch die Regierung. Seit diesen frühen Tagen nach der Privatisierung hat das Unternehmen viele Namens- und Markenänderungen durchgemacht.
Wie andere Unternehmen hat auch dieses unter dem dramatischen Rückgang des Kohletransports per Bahn gelitten, und es stehen zweifellos unsichere Zeiten bevor. Trotz zunehmender Konkurrenz durch Straßen- und andere Schienengüterverkehrsunternehmen behauptet es jedoch weiterhin, der größte Anbieter von Schienengüterverkehrsdienstleistungen in Großbritannien zu sein.

Diesel- und Elektrolokomotiven der Baureihen 60, 66, 67, 90 und gelegentlich 92 sind auch heute noch regelmäßig im Einsatz. Zwanzig Jahre später betrachtet John Jackson sowohl den großen Lokomotivpark, der DB Cargo heute zur Verfügung steht, als auch die Vielfalt der von ihr weiterhin abgewickelten Güterzüge.
DB Cargo ist nicht nur ein bedeutender Akteur im Schienengüterverkehr, sondern stellt auch Lokomotiven für den Personenverkehr bereit, beispielsweise für schottische Nachtzüge, Charterfahrten und als Transportmittel für die königliche Familie. Die gesamte Lokomotivpalette von DB Cargo wird in diesem Buch vorgestellt.

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Freightliner Locomotives

Freightliner, gegründet 1965, ist auch heute noch ein großer Erfolg im Schienengüterverkehr. Ursprünglich transportierte das Unternehmen Schiffscontainer von Häfen zu Binnenterminals, wo Spezialkräne die Ladung von der Schiene auf die Straße umluden. Die Züge bedienen mindestens neunzehn intermodale Terminals in ganz Großbritannien.

Mit der Privatisierung von British Rail im Jahr 1996 wurden die Vermögenswerte von Freightliner in ein neu gegründetes Unternehmen namens Freightliner 1995 Ltd. übertragen, um sie für den Verkauf vorzubereiten. 1999 gründete Freightliner dann den Geschäftsbereich Schwerguttransport und trat damit in direkten Wettbewerb mit der Güterverkehrsgesellschaft English Welsh & Scottish Railway (EWS). Heute befinden sich große Instandhaltungswerke in Crewe Basford Hall und Leeds Midland Road, während der zentrale Rangierbahnhof und Abstellplatz in Crewe Cheshire liegt.

Mit einer beeindruckenden Sammlung von Farbfotografien, die im ganzen Land entstanden sind, bietet Dave Smith eine fantastische bildliche Hommage an diese Ikone der britischen Eisenbahn.

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British Freight Trains

Angesichts sinkender Transportmengen ist der Wettbewerb zwischen den verschiedenen Güterverkehrsunternehmen so intensiv wie nie zuvor. Die fünf größten Güterverkehrsunternehmen - DB Cargo, Freightliner, GB Railfreight, Direct Rail Services und Colas Rail - dominieren den Markt.
Es ist nicht verwunderlich, dass alle fünf Unternehmen die allgegenwärtige Class 66 in ihren Flotten haben. Landesweit sind über 300 Schiffe dieser Klasse im Einsatz.

Man könnte leicht meinen, dass dies die einzigen heute noch verwendeten Zugmaschinen sind. Natürlich dominieren sie den britischen Güterverkehr, aber das ist bei Weitem nicht die ganze Wahrheit.

Zahlreiche weitere Baureihen von Diesel- und Elektrolokomotiven prägen heute das vielfältige Schienengüterverkehrsaufkommen in Großbritannien. Die Diesellokomotiven der Baureihe 37 und eine abnehmende Anzahl von Wechselstrom-Elektrolokomotiven blicken auf ein halbes Jahrhundert im Güterverkehr zurück. Sie sind heute noch neben neueren Modellen wie den Baureihen 68 und 70 im Einsatz.
Mit einer Reihe seltener und unveröffentlichter Bilder bietet John Jackson einen faszinierenden Überblick über die heutige Güterverkehrsszene.

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British Freight Trains

Großbritanniens fleißige Güterzüge werden an verschiedenen Orten eingefangen, von der dramatischen Kulisse der Cumbrian Hills bis hin zu Industriegebieten. Paul Manleys Fotografien, die verschiedene Güterverkehrsunternehmen zeigen, entstanden in unterschiedlichen Teilen des Landes, insbesondere in Cumbria, Lancashire und Cheshire, sowie weiter südlich in den Midlands, darunter Staffordshire, Warwickshire, Northamptonshire und Leicestershire - allesamt Regionen mit regem Güter- und Containerverkehr.

Der Peak District in Derbyshire wird von den Steintransportzügen aus Peak Forest und Tunstead dominiert, während Barnetby le Wold in North Lincolnshire ein weiterer Güterverkehrsknotenpunkt mit dem Hafen von Immingham und dem nahegelegenen Stahlwerk von Scunthorp ist.
In Teesside besteht der Hauptgüterverkehr aus importierter Kohle aus Redcar und den Stahlzügen, die zum Lackenby-Werk fahren.

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