Goederentreinen - Wielka Brytania: książki - historia

British Freight Trains

W obliczu spadających wolumenów, konkurencja między różnymi firmami przewozowymi nigdy nie była tak ostra. Na rynku dominują "wielkie pięć" firm przewozowych: DB Cargo, Freightliner, GB Railfreight, Direct Rail Services i Colas Rail.
Nic dziwnego, że wszystkie pięć firm ma w swoich flotach wszechobecny model Class 66 - w całym kraju jeździ ponad 300 egzemplarzy tego pojazdu.

Obserwatorowi można by wybaczyć myślenie, że to jedyna trakcja w użyciu. Oczywiście, dominują one na brytyjskim rynku przewozów towarowych, ale to bynajmniej nie jest cała historia.

Liczne inne klasy lokomotyw spalinowych i elektrycznych przyczyniają się do różnorodności trakcji kolejowych, jakie można dziś zobaczyć w Wielkiej Brytanii. Lokomotywy spalinowe klasy 37 i malejąca liczba lokomotyw elektrycznych zasilanych prądem zmiennym (AC) odnotowały pół wieku doświadczenia w transporcie towarowym. Można je dziś zobaczyć w towarzystwie nowszych modeli, takich jak lokomotywy klasy 68 i 70.
Za pomocą szeregu rzadkich i niepublikowanych zdjęć John Jackson oferuje fascynujący przegląd dzisiejszego rynku przewozów towarowych.

Szczegóły

British Freight Trains

Britain's hard-working freight trains are captured in a variety of locations, from the dramatic backdrop of the Cumbrian Hills to the more industrial sites. Featuring a range of freight operators, Paul Manley's photographs have been taken in various parts of the country, in particular around Cumbria, Lancashire, Cheshire, as well as further south in the Midlands area including Staffordshire, Warwickshire, Northamptonshire and Leicestershire - all of which are busy with freight traffic and container trains.

The Peak District in Derbyshire is dominated by the stone trains from Peak Forest and Tunstead, while Barnetby le Wold in North Lincolnshire is another freight hotspot with the port at Immingham and the Scunthorp steel works nearby.
At Teesside the main freight is imported coal from Redcar and the steel trains running into the Lackenby plant.

Szczegóły

Containers by Rail in the UK

Znaczenie naszych kolei w transporcie kontenerów morskich jest nie do przecenienia. Dane branżowe wskazują, że co czwarty kontener docierający do portów Wielkiej Brytanii jest transportowany dalej przez brytyjską sięć kolejową. Jest to szczególnie istotne dla sektora transportu kolejowego, biorąc pod uwagę drastyczny spadek ruchu węgla w ostatnich latach.

Czterech głównych graczy w sektorze przewozów towarowych w Wielkiej Brytanii - Freightliner, DB Cargo, GB Railfreight i Direct Rail Services - obsługuje znaczną liczbę kontenerów w niemal każdym zakątku Wielkiej Brytanii. Niniejsza książka przygląda się tym przewozom, od głównych portów Felixstowe i Southampton po miejsca tak odległe jak Bristol i szkockie Highlands.

John Jackson przygląda się szczegółowo różnorodności lokomotyw i wagonów kontenerowych wykorzystywanych w usługach świadczonych przez kluczowych graczy na naszej kolei XXI wieku.

Szczegóły

DB Cargo Locomotives and Stock in the UK

DB Cargo powstało w wyniku wyprzedaży sektora przewozów kolejowych przez rząd w połowie lat 90. Od tego czasu, po prywatyzacji, firma przeszła wiele zmian nazwy i marki.
Podobnie jak inne firmy, firma odczuła drastyczny spadek przewozów węgla koleją i niewątpliwie czekają ją niepewne czasy. Nadal jednak utrzymuje, że jest największym dostawcą usług przewozu kolejowego w Wielkiej Brytanii, pomimo rosnącej konkurencji ze strony operatorów transportu drogowego i innych operatorów kolejowych.

Lokomotywy spalinowe i elektryczne serii 60, 66, 67, 90 i okazjonalnie 92 są dziś regularnie eksploatowane. Dwadzieścia lat później John Jackson przygląda się zarówno dużej flocie lokomotyw, jaką dysponuje dziś DB Cargo, jak i różnorodności obsługiwanych przez nią przewozów.
DB Cargo jest nie tylko ważnym graczem w sektorze transportu kolejowego, ale również dostarcza lokomotywy do przewozów pasażerskich, takich jak pociągi sypialne w Szkocji, czartery oraz jako przewoźnik dla rodziny królewskiej. Pełna gama lokomotyw DB Cargo jest omówiona w tej książce.

Szczegóły

Freight Trains of the Western Region in the 1980s

Na początku lat 80. XX wieku w regionie zachodnim nadal używano dużej liczby wagonów różnego typu, nie wyposażonych w hamulce próżniowe, począwszy od pociągów z węglem w południowej Walii po pociągi z gliną w Kornwalii.
Jednak zmiany następowały i do 1984 roku tradycyjna sięć wagonów towarowych zanikła, a wraz z nią wiele stacji zostało zamkniętych lub zracjonalizowanych. Zastępcza sięć Speedlink przewoziła nowoczesne wagony z hamulcami pneumatycznymi, z których wiele było własnością prywatną. Pociągi całopociągowe firmowe również łączyły klientów towarowych w całym regionie, ciągnięte przez lokomotywy różnych klas.

W latach 1980-1986 Kevin Redwood pracował w Centrum Przewozów Towarowych w Bristolu, gdzie interesował się transportem towarowym. W dni wolne od pracy często podróżował po regionie, aby fotografować zmieniającą się sytuację. Podróże zaprowadziły go do ruchliwych, głównych punktów komunikacyjnych, takich jak Didcot, a także do mniej znanych miejsc w południowej Walii i zachodniej Anglii.

Szczegóły

Freightliner Locomotives

Firma Freightliner, której historia sięga 1965 roku, wciąż prężnie działa. Odniosła ogromny sukces w transporcie kolejowym. Początkowo zajmowała się transportem kontenerów z portów do terminali śródlądowych, gdzie specjalistyczne dźwigi służyły do przeładunku z kolei na drogę. Pociągi te obsługują aż dziewiętnaście terminali intermodalnych w Wielkiej Brytanii.

Wraz z prywatyzacją British Rail w 1996 roku, aktywa Freightlinera zostały przeniesione do nowej spółki o nazwie Freightliner 1995 Ltd, gotowej do sprzedaży. Następnie, w 1999 roku, Freightliner utworzył dział transportu ciężkiego, jako bezpośredniego konkurenta dla firmy English Welsh & Scottish Railway (EWS), zajmującej się masowym transportem kolejowym. Obecnie główne bazy remontowe znajdują się w Crewe Basford Hall i Leeds Midland Road, a główny plac manewrowy i punkt postojowy znajdują się w Crewe Cheshire.

Dave Smith, prezentując niezwykłą kolekcję kolorowych fotografii wykonanych w całym kraju, składa fantastyczny hołd tej ikonie brytyjskiej kolei.

Szczegóły

GB Railfreight

Formed in 1999, GB Railfreight was one of several new rail freight operators to appear after the privatisation and break-up of British Rail in the 1990s.
After winning a contract to operate infrastructure trains for Railtrack in 2000 the company enjoyed a long period of rapid growth to become one of the UK's principal rail freight companies, later expanding into passenger operations.

Today, with a fleet of over 100 locomotives, the company operates a wide and varied range of services across the UK. This book aims to take a look at the operations and fleet of this successful rail business.

Szczegóły

Heavy Freight Locomotives

W latach 70. XX wieku wprowadzenie karuzelowych pociągów węglowych wymagało znacznie mocniejszej lokomotywy, co doprowadziło do budowy lokomotywy Class 56 o mocy 3300 KM. Do ogólnego transportu towarowego opracowano lokomotywę Class 60. Oba te typy lokomotyw we wczesnych latach eksploatacji borykały się z problemami z niezawodnością.

Kilka dużych firm kamieniarskich w Somerset było sfrustrowanych ciągłymi problemami z lokomotywami, z jakimi borykał się BR, i zdecydowało się zamówić własne lokomotywy, wybierając na dostawcę amerykańskiego General Motors. W rezultacie powstała lokomotywa Class 59, która rozpoczęła służbę w 1986 roku i okazała się tak skuteczna, że inni operatorzy Railfreight poszli w ich ślady i zamówili lokomotywę Class 66. Ostatecznie do służby trafiło ponad 400 lokomotyw.

Ta książka zawiera głównie niepublikowane kolorowe fotografie, wykonane przez George'a Woodsa w latach 1966-2019. Przedstawiają one lokomotywy ciągnące różne pociągi w całym systemie BR.

Szczegóły

London Rail Freight Since 1985

London's rail freight traffic is dictated by the geography of the city. When railways first came to London, each line was built by a different company seeking to link their area to the capital. There was no through service from one side of London to the other, and indeed the railway companies were prevented from entering the central area of the City and West End.

In order to transfer freight traffic from one company to another, the various railway companies made links to the orbital North London Railway, which ran from Broad Street station in the east to Richmond in the south-west, and also had a route into the east London docks.

Traffic from north to south London was dictated by the River Thames and the need to maintain height for navigation to the upriver docks and wharves. Thus there were no bridges east of London Bridge until Tower Bridge (road) opened in 1894, and no others until the QE2 bridge at Dartford (also road) opened in 1991.
Most cross-river traffic, which these days includes traffic to and from the Channel Tunnel, used the route through Kensington Olympia and the river bridge at Chelsea.

This book takes the freight routes around London geographically, in an anti-clockwise direction, starting in east London north of the Thames and ending in south-east London. It covers the period since 1985 when BR blue gave way to corporate sectors with different liveries and on into privatisation, and shows the various types of locomotives used, and freight traffic carried over this period.

Szczegóły

MGR Coal Trains

Wraz z upowszechnianiem się energii elektrycznej w brytyjskich miastach, wiele gmin miejskich budowało własne elektrownie. Początkowo były one nieuchronnie zasilane węglem, którego Wielka Brytania miała pod dostatkiem.
W latach 60. i na początku lat 70. rząd rozpoczął program budowy nowych elektrowni. Większość z nich została zbudowana z urządzeniami do przeładunku węgla, połączonymi bezpośrednio z siecią kolejową, co dało początek "karuzeli węglowej" (MGR).

W książce zaprezentowano panoramę Wielkiej Brytanii, ukazującą różnorodne pociągi węglowe w ruchu, uzupełnioną niepublikowanymi dotąd zdjęciami z różnych miejsc i na przestrzeni wielu lat.

Szczegóły

Rail Freight - North West England

This book illustrates the changing face of rail freight in North West England over 40 years. During that time the traction and wagon fleets have been almost completely replaced, freight trains have become heavier and less frequent, the amount of shunting and trip working has been dramatically reduced, and most small freight terminals have closed.

Perhaps the most striking loss has been freight from the oil and chemicals complex around Ellesmere Port and Stanlow and the former ICI complex around Northwich has lost almost all its rail traffic.
On the Cumbrian coast, just nuclear traffic remains after the loss of coal, steel and chemicals traffic. However, not all the change has been negative: we now have biomass on rail, increased intermodal traffic and significant growth in stone traffic from the Buxton area.

Illustrated with over 150 stunning photographs, many of which are previously unpublished, this volume looks at the evolution of rail freight in specific localities, detailing the changes in traction, rolling stock and railway infrastructure over four decades.

Szczegóły

Rail Freight - Scotland

In the early 1980s, Ravenscraig steel works was the biggest source of rail freight north of the border, handling iron ore, coal, lime and scrap, as well as semi-finished and finished products. Opencast coal was thriving and would even lead to some lines re-opening later in the decade.
Wagonload freight was still providing a service on some rural lines, not least the Far North line where many intermediate stations still handled general freight, such as seed potatoes and fertiliser.

Today, Ravenscraig is a distant memory and coal is no longer carried by rail anywhere in Scotland. Wagonload freight has also disappeared, despite some attempts to revive the concept in the early 2000s.
However, in a few areas, rail freight has done well. The cement works at Oxwellmains is a big user of rail and Grangemouth refinery still produces three trainload flows. Intermodal traffic has grown substantially, with several regular Anglo-Scottish flows on the West and East Coast main lines as well as internal movements to Aberdeen and Inverness.

Illustrated with over 160 photographs, many of which are previously unpublished, this volume looks at the changing face of rail freight in Scotland. It details the changes in traction, rolling stock and railway infrastructure over four decades.

Szczegóły

Rail Freight - South West England

From the intricate china clay operations in Cornwall to the major limestone quarries of the Mendips, rail freight has maintained a vibrant presence across the counties of South West England. However, the changes in traffic patterns and day-to-day operations have been substantial.
In the early 1980s, china clay was still carried in elderly wooden-bodied wagons from about a dozen loading points, with much shunting and short-distance trip working. Gradually, the operation has been modernised and streamlined, although even the latest generation of rolling stock is now over 30 years old.

The Mendip quarries have a different story to tell, as here the railway has fully exploited its natural strength by moving ever-greater quantities of stone to terminals across southern England. Meanwhile, many small-scale freight flows have disappeared as the railway has moved to full trainload operation.

Illustrated with over 160 carefully chosen photographs, many of which are previously unpublished, this volume looks at the changing face of rail freight in South West England. It details the changes in traction, rolling stock and railway infrastructure over four decades.

Szczegóły

Rail Freight - Wales and the Borders

Zmiany w kolejowym transporcie towarowym w Walii i regionie Borders od lat 80. XX wieku były pod wieloma względami dramatyczne i często były efektem ubocznym ogromnych transformacji w branżach obsługiwanych przez kolej, zwłaszcza w sektorze górnictwa węgla kamiennego. Doprowadziły one do odchudzenia infrastruktury kolejowej oraz modernizacji taboru i floty trakcyjnej.

Do lat 80. węgiel był nadal siłą napędową wielu linii kolejowych w południowej Walii. Jednak kopalnie były stopniowo zamykane, pozostawiając w 2020 roku jedynie kilka kopalni naziemnych nadal aktywnych.
Widok i dźwięk pociągu klasy 37 wijącego się w górę stromej doliny to już odległe wspomnienie. Upadek przemysłu dotknął również innych gałęzi transportu, czego efektem była utrata ciężkich pociągów z rudą żelaza do Llanwern i wielu innych tras.
Jednak walijski transport towarowy wcale nie umarł. Pociągi klasy 60, przewożące ropę naftową i stal, nadal kursują główną linią kolejową w południowej Walii, a nawet zdarzały się niewielkie reaktywacje, takie jak transport cementu z Penyffordd.

W tym tomie, ilustrowanym ponad 150 zachwycającymi fotografiami, z których wiele nie było dotąd publikowanych, przyjrzymy się zmianom w kolejowym transporcie towarowym w Walii i regionie Borders, szczegółowo opisując zmiany w trakcji, taborze i infrastrukturze kolejowej na przestrzeni czterech dekad.

Szczegóły

Rail Freight - Yorkshire and North East England

Forty years ago, large areas of Yorkshire and the North East were criss-crossed by freight-only lines, many of them serving the heavy industries that had brought prosperity to the railways decades earlier. Classes 25 and 40 were enjoying their last few years of service in the early 1980s, while the unique Class 76s on the Woodhead route and Class 13 'master and slave' shunters at Tinsley lasted until 1981 and 1985 respectively.

The Class 37s still had plenty of life left in them, especially in the North East where they worked most coal trains and a share of other traffic, too. Often overlooked were the humble Class 08 shunters, busying themselves not just in marshalling yards but also sometimes on short main-line trips.

Today's rail freight scene may be less varied, but it still thrives where there are large tonnages to be moved regularly from A to B. As in most parts of Britain, rail freight haulage these days is dominated by the Class 66, but the uniformity is relieved by numerous livery styles, reflecting not only the different freight operators but also some of the customers that they serve.
Also, the Class 60s have made a comeback in some surprising areas, notably the GB Railfreight biomass trains out of Tyne Dock. Classes 70, 56 and, very occasionally, 68 all bring added interest. The wagon fleet, likewise, is more standardised, but arguably more colourful than it ever has been.

Illustrated with over 160 photographs, this book looks at Yorkshire and the North East's varied freight scene over the last 40 years.

Szczegóły

The Later Years of British Rail 1980-1995: Freight Special

Lata 1980-1995 były wyjątkowym okresem dla brytyjskich kolei, zwłaszcza w sektorze przewozów towarowych. W 1980 roku istniała ujednolicona, monochromatyczna linia kolejowa. Ruch towarowy był nadal intensywny, stacje rozrządowe i wiele linii bocznych nadal działało. Działały setki kopalni węgla.
Na początku lat 80. nastąpiła sektoryzacja. Dział transportu towarowego został oddzielony od pasażerskiego i podzielony na kolejne sektory. Wprowadzono nowe lokomotywy, a starsze typy zaczęły zanikać.

W miarę upływu lat osiemdziesiątych sektor przewozów towarowych ulegał ciągłym zmianom. Mieszane pociągi towarowe stały się przeszłością, ale rozwinęły się nowe przepływy, szczególnie w transporcie kontenerowym i kruszywami. Sektor węglowy systematycznie podupadał, a linie odgałęzień popadały w ruinę.
Na początku lat dziewięćdziesiątych w ramach przygotowań do prywatyzacji utworzono trzy nowe spółki przewozowe, a następnie sama prywatyzacja nadeszła i cały transport towarowy przejęła jedna amerykańska spółka.

Był to okres ogromnych zmian i adaptacji, a historię tę opowiadają tu zdjęcia dwóch fotografów, którzy byli wnikliwymi obserwatorami sytuacji na kolei przez cały ten fascynujący okres.

Szczegóły