Goederentreinen - Gran Bretaña: libros - historia

British Freight Trains

En un contexto de disminución del volumen de carga, la competencia entre las distintas empresas de transporte de mercancías nunca ha sido tan intensa. Las cinco grandes compañías de transporte de mercancías - DB Cargo, Freightliner, GB Railfreight, Direct Rail Services y Colas Rail - dominan el mercado.
No es de extrañar que las cinco compañías incluyan el omnipresente modelo Clase 66 en sus flotas, con más de 300 ejemplares de esta clase operando en todo el país.

Se podría perdonar al observador por pensar que estos son los únicos sistemas de tracción que se utilizan hoy en día. Por supuesto, dominan el panorama actual del transporte de mercancías en el Reino Unido, pero esa no es ni mucho menos toda la historia.

Numerosas otras clases de locomotoras, tanto diésel como eléctricas, contribuyen a la diversidad de la tracción ferroviaria de mercancías que se puede observar hoy en día en el Reino Unido. Las locomotoras diésel de la Clase 37 y un número cada vez menor de locomotoras eléctricas de corriente alterna han acumulado medio siglo de servicio de transporte de mercancías. Hoy en día se las puede ver trabajando junto a modelos más modernos, como las locomotoras de las Clases 68 y 70.
Con una colección de imágenes raras e inéditas, John Jackson ofrece una visión fascinante del panorama actual del transporte de mercancías.

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British Freight Trains

Britain's hard-working freight trains are captured in a variety of locations, from the dramatic backdrop of the Cumbrian Hills to the more industrial sites. Featuring a range of freight operators, Paul Manley's photographs have been taken in various parts of the country, in particular around Cumbria, Lancashire, Cheshire, as well as further south in the Midlands area including Staffordshire, Warwickshire, Northamptonshire and Leicestershire - all of which are busy with freight traffic and container trains.

The Peak District in Derbyshire is dominated by the stone trains from Peak Forest and Tunstead, while Barnetby le Wold in North Lincolnshire is another freight hotspot with the port at Immingham and the Scunthorp steel works nearby.
At Teesside the main freight is imported coal from Redcar and the steel trains running into the Lackenby plant.

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Containers by Rail in the UK

La importancia de nuestros ferrocarriles en el transporte de contenedores marítimos es innegable. Cifras del sector indican que uno de cada cuatro contenedores que llegan a los puertos del Reino Unido se transporta posteriormente a través de la red ferroviaria británica. Esto resulta especialmente significativo para el sector del transporte ferroviario de mercancías, dada la drástica caída del tráfico de carbón en los últimos años.

Cuatro de las principales empresas del sector del transporte de mercancías del país - Freightliner, DB Cargo, GB Railfreight y Direct Rail Services - mueven importantes volúmenes de contenedores a prácticamente todo el Reino Unido.

Este libro analiza estos movimientos, desde los principales puertos de Felixstowe y Southampton hasta destinos tan lejanos como Bristol y las Tierras Altas de Escocia.

John Jackson analiza en profundidad la diversidad de locomotoras y vagones portacontenedores utilizados en los servicios prestados por estos actores clave de nuestro ferrocarril del siglo XXI.

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DB Cargo Locomotives and Stock in the UK

DB Cargo surgió de la privatización del sector del transporte ferroviario de mercancías por parte del gobierno a mediados de la década de 1990. Desde aquellos primeros días posteriores a la privatización, ha experimentado numerosos cambios de nombre e imagen de marca.
Al igual que otras empresas, se ha visto afectada por la drástica caída del transporte de carbón por ferrocarril y, sin duda, se avecinan tiempos inciertos. Sin embargo, sigue afirmando ser el mayor proveedor de servicios de transporte ferroviario de mercancías del Reino Unido, a pesar de la creciente competencia tanto del transporte por carretera como de otros operadores ferroviarios.

Las locomotoras diésel y eléctricas de las clases 60, 66, 67, 90 y, ocasionalmente, 92, siguen en servicio regularmente hoy en día. Veinte años después, John Jackson analiza la gran flota de locomotoras de la que dispone DB Cargo y la variedad de tráfico que continúa gestionando.
Además de ser un actor clave en el sector del transporte ferroviario de mercancías, DB Cargo también proporciona locomotoras para servicios de pasajeros, como los trenes nocturnos escoceses, servicios chárter y para el transporte de la Familia Real. En este libro se describe la gama completa de locomotoras de DB Cargo.

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Freight Trains of the Western Region in the 1980s

Desde trenes de carbón en el sur de Gales hasta trenes de arcilla en Cornualles, a principios de la década de 1980 todavía se utilizaba un gran número de vagones sin equipar y con frenos de vacío de diversos tipos en toda la Región Occidental.
Sin embargo, se estaban produciendo cambios, y para 1984 la red tradicional de transporte de mercancías en vagones había desaparecido, y con ella muchos depósitos ferroviarios fueron cerrados o racionalizados. La red Speedlink, que la reemplazó, transportaba vagones modernos con frenos de aire, muchos de ellos de propiedad privada. Los trenes de mercancías de la compañía también conectaban a los clientes de transporte de mercancías en toda la región, remolcados por diversas clases de locomotoras.

Entre 1980 y 1986, Kevin Redwood trabajó en el Centro de Carga de Bristol, donde se especializó en el tráfico de mercancías. En sus días libres, viajaba con frecuencia por la región para fotografiar el paisaje cambiante. Sus viajes lo llevaron a importantes nudos ferroviarios como Didcot, así como a lugares menos conocidos del sur de Gales y el suroeste de Inglaterra.

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Freightliner Locomotives

Con una trayectoria que se remonta a 1965, Freightliner sigue en plena actividad. Un gran éxito para el transporte ferroviario de mercancías. Sus inicios se centraban en el traslado de contenedores desde los puertos hasta las terminales interiores, donde se utilizaban grúas especializadas para el transbordo de la mercancía del ferrocarril a la carretera. Estos trenes dan servicio a no menos de diecinueve terminales intermodales en todo el Reino Unido.

Con la privatización de British Rail en 1996, los activos de Freightliner se transfirieron a una nueva empresa llamada Freightliner 1995 Ltd, preparándose para su venta. Posteriormente, en 1999, Freightliner creó la división de transporte pesado como competidora directa de la compañía ferroviaria de carga a granel English Welsh & Scottish Railway (EWS). Actualmente, existen importantes depósitos de mantenimiento en Crewe Basford Hall y Leeds Midland Road, mientras que la principal estación de clasificación y aparcamiento se encuentra en Crewe Cheshire.

Con una impresionante colección de fotografías a todo color tomadas por todo el país, Dave Smith ofrece un fantástico homenaje gráfico a este icono de los ferrocarriles británicos.

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GB Railfreight

Formed in 1999, GB Railfreight was one of several new rail freight operators to appear after the privatisation and break-up of British Rail in the 1990s.
After winning a contract to operate infrastructure trains for Railtrack in 2000 the company enjoyed a long period of rapid growth to become one of the UK's principal rail freight companies, later expanding into passenger operations.

Today, with a fleet of over 100 locomotives, the company operates a wide and varied range of services across the UK. This book aims to take a look at the operations and fleet of this successful rail business.

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Heavy Freight Locomotives

En la década de 1970, la introducción de los trenes de carbón con sistema de vagones giratorios requirió una locomotora mucho más potente, lo que llevó a la construcción de la Clase 56 de 3300 CV. Para los servicios de carga general, se desarrolló la Clase 60. Ambos tipos sufrieron problemas de fiabilidad en sus primeros años.

Varias grandes empresas de cantería de Somerset, hartas de los constantes problemas con las locomotoras de British Rail, decidieron encargar las suyas propias, optando por General Motors en Estados Unidos como proveedor. Así nació la Clase 59, que entró en servicio en 1986 y demostró ser tan eficaz que otros operadores de transporte ferroviario de mercancías siguieron su ejemplo y encargaron la que se convertiría en la Clase 66. Finalmente, más de 400 locomotoras entraron en servicio.

Este libro, que contiene en su mayoría fotografías en color inéditas tomadas por George Woods entre 1966 y 2019, muestra las locomotoras remolcando una variedad de trenes por todo el sistema de British Rail.

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London Rail Freight Since 1985

London's rail freight traffic is dictated by the geography of the city. When railways first came to London, each line was built by a different company seeking to link their area to the capital. There was no through service from one side of London to the other, and indeed the railway companies were prevented from entering the central area of the City and West End.

In order to transfer freight traffic from one company to another, the various railway companies made links to the orbital North London Railway, which ran from Broad Street station in the east to Richmond in the south-west, and also had a route into the east London docks.

Traffic from north to south London was dictated by the River Thames and the need to maintain height for navigation to the upriver docks and wharves. Thus there were no bridges east of London Bridge until Tower Bridge (road) opened in 1894, and no others until the QE2 bridge at Dartford (also road) opened in 1991.
Most cross-river traffic, which these days includes traffic to and from the Channel Tunnel, used the route through Kensington Olympia and the river bridge at Chelsea.

This book takes the freight routes around London geographically, in an anti-clockwise direction, starting in east London north of the Thames and ending in south-east London. It covers the period since 1985 when BR blue gave way to corporate sectors with different liveries and on into privatisation, and shows the various types of locomotives used, and freight traffic carried over this period.

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MGR Coal Trains

A medida que la electricidad se generalizó para alimentar e iluminar las ciudades y pueblos británicos, varios municipios construyeron sus propias centrales eléctricas. En sus inicios, estas se alimentaban inevitablemente de carbón, del que el Reino Unido disponía de abundantes reservas.
En las décadas de 1960 y principios de 1970, el gobierno emprendió un programa de construcción de nuevas centrales eléctricas. La mayoría de estas se construyeron con instalaciones de manipulación de carbón conectadas directamente por ferrocarril, dando origen así al tren de carbón Merry-Go-Round, o MGR.

El libro presenta un panorama del Reino Unido con una amplia variedad de trenes de carbón en movimiento, con imágenes inéditas de muchos años y lugares.

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Rail Freight - North West England

This book illustrates the changing face of rail freight in North West England over 40 years. During that time the traction and wagon fleets have been almost completely replaced, freight trains have become heavier and less frequent, the amount of shunting and trip working has been dramatically reduced, and most small freight terminals have closed.

Perhaps the most striking loss has been freight from the oil and chemicals complex around Ellesmere Port and Stanlow and the former ICI complex around Northwich has lost almost all its rail traffic.
On the Cumbrian coast, just nuclear traffic remains after the loss of coal, steel and chemicals traffic. However, not all the change has been negative: we now have biomass on rail, increased intermodal traffic and significant growth in stone traffic from the Buxton area.

Illustrated with over 150 stunning photographs, many of which are previously unpublished, this volume looks at the evolution of rail freight in specific localities, detailing the changes in traction, rolling stock and railway infrastructure over four decades.

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Rail Freight - Scotland

In the early 1980s, Ravenscraig steel works was the biggest source of rail freight north of the border, handling iron ore, coal, lime and scrap, as well as semi-finished and finished products. Opencast coal was thriving and would even lead to some lines re-opening later in the decade.
Wagonload freight was still providing a service on some rural lines, not least the Far North line where many intermediate stations still handled general freight, such as seed potatoes and fertiliser.

Today, Ravenscraig is a distant memory and coal is no longer carried by rail anywhere in Scotland. Wagonload freight has also disappeared, despite some attempts to revive the concept in the early 2000s.
However, in a few areas, rail freight has done well. The cement works at Oxwellmains is a big user of rail and Grangemouth refinery still produces three trainload flows. Intermodal traffic has grown substantially, with several regular Anglo-Scottish flows on the West and East Coast main lines as well as internal movements to Aberdeen and Inverness.

Illustrated with over 160 photographs, many of which are previously unpublished, this volume looks at the changing face of rail freight in Scotland. It details the changes in traction, rolling stock and railway infrastructure over four decades.

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Rail Freight - South West England

From the intricate china clay operations in Cornwall to the major limestone quarries of the Mendips, rail freight has maintained a vibrant presence across the counties of South West England. However, the changes in traffic patterns and day-to-day operations have been substantial.
In the early 1980s, china clay was still carried in elderly wooden-bodied wagons from about a dozen loading points, with much shunting and short-distance trip working. Gradually, the operation has been modernised and streamlined, although even the latest generation of rolling stock is now over 30 years old.

The Mendip quarries have a different story to tell, as here the railway has fully exploited its natural strength by moving ever-greater quantities of stone to terminals across southern England. Meanwhile, many small-scale freight flows have disappeared as the railway has moved to full trainload operation.

Illustrated with over 160 carefully chosen photographs, many of which are previously unpublished, this volume looks at the changing face of rail freight in South West England. It details the changes in traction, rolling stock and railway infrastructure over four decades.

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Rail Freight - Wales and the Borders

Los cambios en el transporte ferroviario de mercancías en Gales y la región fronteriza desde la década de 1980 han sido drásticos en muchos sentidos y, a menudo, consecuencia de las profundas transformaciones en los sectores a los que sirve el ferrocarril, sobre todo en la minería del carbón. Esto ha dado lugar a una infraestructura ferroviaria más reducida y a una renovación de las flotas de tracción y material rodante.

Hasta la década de 1980, el carbón seguía siendo vital para muchas líneas ferroviarias del sur de Gales. Sin embargo, una a una, las minas fueron cerrando, quedando solo un puñado de explotaciones a cielo abierto en funcionamiento en 2020.
La imagen y el sonido de una locomotora Clase 37 serpenteando por un valle de laderas escarpadas es ahora un recuerdo lejano. El declive industrial también ha afectado a otros medios de transporte, con la desaparición de los trenes de mineral de hierro pesado a Llanwern y muchos otros flujos.
Sin embargo, el transporte ferroviario de mercancías en Gales está lejos de haber desaparecido. Los trenes de petróleo y acero remolcados por locomotoras de la Clase 60 todavía circulan por la línea principal del sur de Gales, e incluso se han producido pequeños resurgimientos, como el transporte de cemento desde Penyffordd.

Ilustrado con más de 150 fotografías impresionantes, muchas de ellas inéditas, este volumen analiza la evolución del transporte ferroviario de mercancías en Gales y la región fronteriza, detallando los cambios en la tracción, el material rodante y la infraestructura ferroviaria a lo largo de cuatro décadas.

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Rail Freight - Yorkshire and North East England

Forty years ago, large areas of Yorkshire and the North East were criss-crossed by freight-only lines, many of them serving the heavy industries that had brought prosperity to the railways decades earlier. Classes 25 and 40 were enjoying their last few years of service in the early 1980s, while the unique Class 76s on the Woodhead route and Class 13 'master and slave' shunters at Tinsley lasted until 1981 and 1985 respectively.

The Class 37s still had plenty of life left in them, especially in the North East where they worked most coal trains and a share of other traffic, too. Often overlooked were the humble Class 08 shunters, busying themselves not just in marshalling yards but also sometimes on short main-line trips.

Today's rail freight scene may be less varied, but it still thrives where there are large tonnages to be moved regularly from A to B. As in most parts of Britain, rail freight haulage these days is dominated by the Class 66, but the uniformity is relieved by numerous livery styles, reflecting not only the different freight operators but also some of the customers that they serve.
Also, the Class 60s have made a comeback in some surprising areas, notably the GB Railfreight biomass trains out of Tyne Dock. Classes 70, 56 and, very occasionally, 68 all bring added interest. The wagon fleet, likewise, is more standardised, but arguably more colourful than it ever has been.

Illustrated with over 160 photographs, this book looks at Yorkshire and the North East's varied freight scene over the last 40 years.

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The Later Years of British Rail 1980-1995: Freight Special

El periodo comprendido entre 1980 y 1995 fue una época extraordinaria para los ferrocarriles británicos, especialmente para el sector de mercancías. En 1980 existía una red ferroviaria unificada y monocromática. El tráfico de mercancías seguía siendo abundante, con estaciones de clasificación activas y muchos ramales aún en funcionamiento. Había cientos de minas de carbón.
A principios de la década de 1980, se implementó la sectorización. La división de carga se separó de la de pasajeros y se subdividió en diferentes sectores de carga. Se introdujeron nuevas locomotoras y los modelos más antiguos comenzaron a desaparecer.

A medida que avanzaban los años ochenta, el sector del transporte de mercancías experimentó constantes cambios. El tren de mercancías mixto quedó obsoleto, pero surgieron nuevos flujos de tráfico, sobre todo en el transporte de contenedores y áridos. El sector del carbón entró en declive progresivamente y las líneas secundarias cayeron en desuso.
A principios de los años noventa se crearon tres nuevas empresas de transporte de mercancías anticipándose a la privatización, y finalmente llegó la propia privatización, cuando todo el tráfico de mercancías pasó a manos de una empresa estadounidense.

Fue una época de enormes cambios y adaptaciones, y la historia se narra aquí a través de las imágenes de dos fotógrafos que fueron observadores atentos del panorama ferroviario durante todo este fascinante período.

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