Goederentreinen - Grande-Bretagne : livres - histoire

MGR Coal Trains

Avec la généralisation de l'électricité pour alimenter et éclairer les villes britanniques, plusieurs municipalités ont construit leurs propres centrales électriques. Dans les premières années, celles-ci étaient inévitablement alimentées au charbon, dont le Royaume-Uni disposait en abondance.
Dans les années 1960 et au début des années 1970, le gouvernement a entrepris un programme de construction de nouvelles centrales électriques. La plupart d'entre elles étaient dotées d'installations de manutention du charbon directement reliées au réseau ferroviaire, donnant ainsi naissance au train de charbon Merry-Go-Round, ou MGR.

L'ouvrage présente un panorama du Royaume-Uni illustrant une grande variété de trains de charbon en mouvement, avec des images inédites prises sur plusieurs années et dans différents lieux.

Caractéristiques

Rail Freight - Yorkshire and North East England

Il y a quarante ans, de vastes régions du Yorkshire et du Nord-Est étaient sillonnées de lignes réservées au fret, dont beaucoup desservaient les industries lourdes qui avaient fait la prospérité du réseau ferroviaire des décennies auparavant. Les locomotives des séries 25 et 40 achevaient leur service au début des années 1980, tandis que les locomotives uniques de la série 76 sur la ligne de Woodhead et les locomotives de manœuvre "maître et esclave" de la série 13 à Tinsley restèrent en service respectivement jusqu'en 1981 et 1985.

Les locomotives de la série 37 étaient encore en excellent état, notamment dans le Nord-Est où elles assuraient la plupart des trains de charbon ainsi qu'une partie du trafic ferroviaire. On oubliait souvent les modestes locomotives de manœuvre de la série 08, qui s'activaient non seulement dans les gares de triage, mais aussi parfois sur de courts trajets sur les lignes principales.

Le paysage actuel du fret ferroviaire est peut-être moins varié, mais il reste florissant là où d'importantes quantités de marchandises doivent être transportées régulièrement d'un point A à un point B. Comme dans la plupart des régions de Grande-Bretagne, le transport de marchandises par voie ferrée est aujourd'hui dominé par les locomotives de la classe 66, mais cette uniformité est atténuée par de nombreux styles de livrée, reflétant non seulement les différents opérateurs de fret, mais aussi certains des clients qu'ils desservent.
Par ailleurs, les rames de la série 60 font leur retour dans des secteurs parfois surprenants, notamment pour les trains de biomasse de GB Railfreight au départ de Tyne Dock. Les séries 70, 56 et, plus rarement, 68, ajoutent une touche d'originalité. Le parc de wagons, quant à lui, est plus standardisé, mais sans doute plus coloré que jamais.

Illustré de plus de 160 photographies, cet ouvrage examine le paysage varié du transport de marchandises dans le Yorkshire et le Nord-Est de l'Angleterre au cours des 40 dernières années.

Caractéristiques

Containers by Rail in the UK

L'importance du réseau ferroviaire dans le transport des conteneurs maritimes est capitale. Selon les statistiques du secteur, un conteneur sur quatre arrivant dans les ports britanniques est acheminé par voie ferrée. Ce phénomène est particulièrement préoccupant pour le secteur du fret ferroviaire, compte tenu de la forte baisse du trafic charbonnier ces dernières années.

Quatre des principaux acteurs du transport de marchandises au Royaume-Uni - Freightliner, DB Cargo, GB Railfreight et Direct Rail Services - acheminent d'importants volumes de conteneurs vers la quasi-totalité du territoire britannique.

Cet ouvrage analyse ces flux, depuis les grands ports de Felixstowe et Southampton jusqu'à des destinations aussi éloignées que Bristol et les Highlands écossaises.

John Jackson examine en détail la diversité des locomotives et des wagons porte-conteneurs utilisés sur ces services assurés par ces acteurs clés de notre réseau ferroviaire du XXIe siècle.

Caractéristiques

Heavy Freight Locomotives

Dans les années 1970, l'introduction des trains de charbon tournants a nécessité une locomotive bien plus puissante, ce qui a conduit à la construction de la Class 56 de 3 300 ch. Pour le transport de marchandises en général, la Class 60 a été développée. Ces deux types de locomotives ont connu des problèmes de fiabilité durant leurs premières années de service.

Plusieurs grandes entreprises de pierre du Somerset, exaspérées par les problèmes récurrents de locomotives rencontrés par British Rail, décidèrent de commander leurs propres machines, en choisissant General Motors aux États-Unis comme fournisseur. C'est ainsi que naquit la série 59, mise en service en 1986 et dont l'efficacité fut telle que d'autres opérateurs de fret ferroviaire suivirent son exemple et commandèrent ce qui allait devenir la série 66. Au final, plus de 400 locomotives furent mises en service.

Ce livre, composé pour la plupart de photographies en couleur inédites prises par George Woods entre 1966 et 2019, montre les locomotives tractant une variété de trains sur l'ensemble du réseau BR.

Caractéristiques

Rail Freight - Scotland

Au début des années 1980, l'aciérie de Ravenscraig était la principale source de fret ferroviaire au nord de la frontière, traitant du minerai de fer, du charbon, de la chaux et de la ferraille, ainsi que des produits semi-finis et finis. L'exploitation du charbon à ciel ouvert était florissante et allait même entraîner la réouverture de certaines lignes plus tard dans la décennie.
Le transport de marchandises par wagons continus était encore assuré sur certaines lignes rurales, notamment sur la ligne du Grand Nord où de nombreuses gares intermédiaires traitaient encore des marchandises générales, telles que des plants de pommes de terre et des engrais.

Aujourd'hui, Ravenscraig n'est plus qu'un lointain souvenir et le charbon n'est plus transporté par voie ferrée nulle part en Écosse. Le transport par wagons complets a également disparu, malgré quelques tentatives de relance au début des années 2000.
Cependant, dans certaines régions, le fret ferroviaire a bien performé. La cimenterie d'Oxwellmains est une grande consommatrice de rail et la raffinerie de Grangemouth assure encore trois trains complets par jour. Le trafic intermodal a connu une croissance substantielle, avec plusieurs liaisons régulières anglo-écossaises sur les lignes principales des côtes est et ouest, ainsi que des liaisons internes vers Aberdeen et Inverness.

Illustré de plus de 160 photographies, dont beaucoup sont inédites, cet ouvrage examine l'évolution du transport ferroviaire de marchandises en Écosse. Il détaille les transformations de la traction, du matériel roulant et de l'infrastructure ferroviaire sur quatre décennies.

Caractéristiques

Rail Freight - Wales and the Borders

Les changements survenus dans le transport ferroviaire de marchandises au Pays de Galles et dans les Marches galloises depuis les années 1980 ont été considérables à bien des égards et ont souvent résulté des transformations majeures des industries desservies par le chemin de fer, notamment l'industrie minière du charbon. Ces transformations ont conduit à un réseau ferroviaire allégé et à un renouvellement du parc de locomotives et de matériel roulant.

Jusque dans les années 1980, le charbon était encore essentiel au fonctionnement de nombreuses lignes ferroviaires du sud du Pays de Galles. Cependant, les mines ont fermé les unes après les autres, ne laissant subsister en 2020 qu'une poignée d'exploitations à ciel ouvert.
Le spectacle et le bruit d'une locomotive de la série 37 gravissant une vallée escarpée ne sont plus qu'un lointain souvenir. Le déclin industriel a également affecté d'autres trafics, notamment la disparition des lourds trains de minerai de fer à destination de Llanwern et de nombreux autres flux.
Cependant, le fret ferroviaire gallois est loin d'être mort. Des trains transportant du pétrole et de l'acier, tractés par des locomotives de la classe 60, circulent toujours sur la ligne principale du sud du Pays de Galles, et on observe même de modestes reprises, comme le transport de ciment depuis Penyffordd.

Illustré de plus de 150 photographies exceptionnelles, dont beaucoup sont inédites, cet ouvrage examine l'évolution du transport ferroviaire de marchandises au Pays de Galles et dans les Marches galloises, en détaillant les changements survenus en matière de traction, de matériel roulant et d'infrastructure ferroviaire au cours des quatre dernières décennies.

Caractéristiques

Freight Trains of the Western Region in the 1980s

Des trains de charbon du sud du Pays de Galles aux trains d'argile des Cornouailles, un grand nombre de wagons non équipés et à freins à vide de différents types étaient encore en service dans toute la région Ouest au début des années 1980.
Cependant, des changements s'opéraient et, dès 1984, le réseau traditionnel de fret par wagons complets avait disparu, entraînant la fermeture ou la rationalisation de nombreuses gares de triage. Le réseau Speedlink, qui lui a succédé, transportait des wagons modernes à freinage pneumatique, dont beaucoup appartenaient à des particuliers. Des trains complets, tractés par différentes classes de locomotives, reliaient également les clients du fret dans toute la région.

Entre 1980 et 1986, Kevin Redwood travaillait au centre de fret régional de Bristol et s'intéressait particulièrement au trafic de marchandises. Pendant ses jours de congé, il parcourait fréquemment la région pour photographier l'évolution du paysage ferroviaire. Ses voyages l'ont conduit vers des gares très fréquentées comme Didcot, ainsi que vers des lieux plus reculés du sud du Pays de Galles et du sud-ouest de l'Angleterre.

Caractéristiques

The Later Years of British Rail 1980-1995: Freight Special

De 1980 à 1995, le réseau ferroviaire britannique, et plus particulièrement le secteur du fret, connut une période extraordinaire. En 1980, il existait un réseau unifié et homogène. Le trafic de marchandises était encore abondant, les gares de triage étaient en activité et de nombreuses lignes secondaires étaient toujours en service. On comptait alors des centaines de mines de charbon.
Au début des années 1980, la sectorisation a été mise en place. Le transport de marchandises a été séparé du transport de voyageurs et subdivisé en différents secteurs de fret. De nouvelles locomotives ont été introduites et les anciens modèles ont commencé à disparaître.

Au fil des années 80, le secteur du fret a connu des transformations constantes. Le train de marchandises mixte a disparu, mais de nouveaux flux de trafic se sont développés, notamment pour les conteneurs et les granulats. Le secteur du charbon a décliné progressivement et les lignes secondaires ont été désaffectées.
Au début des années 90, trois nouvelles sociétés de transport de marchandises ont été créées en prévision de la privatisation, puis la privatisation elle-même est finalement arrivée, tout le trafic de marchandises étant repris par une entreprise américaine.

Ce fut une période de changements et d'adaptations considérables, et cette histoire est racontée ici à travers les images de deux photographes qui ont été des observateurs attentifs du monde ferroviaire tout au long de cette période fascinante.

Caractéristiques

GB Railfreight

Créée en 1999, GB Railfreight était l'un des nombreux nouveaux opérateurs de fret ferroviaire apparus après la privatisation et le démantèlement de British Rail dans les années 1990.
Après avoir remporté un contrat d'exploitation de trains d'infrastructure pour Railtrack en 2000, la société a connu une longue période de croissance rapide pour devenir l'une des principales entreprises de fret ferroviaire du Royaume-Uni, avant de s'étendre au transport de passagers.

Aujourd'hui, avec une flotte de plus de 100 locomotives, l'entreprise exploite une gamme étendue et diversifiée de services à travers le Royaume-Uni.

Cet ouvrage propose un aperçu des opérations et de la flotte de cette entreprise ferroviaire prospère.

Caractéristiques

Rail Freight - North West England

Cet ouvrage illustre l'évolution du transport ferroviaire de marchandises dans le nord-ouest de l'Angleterre sur une période de 40 ans. Durant cette période, les parcs de locomotives et de wagons ont été presque entièrement remplacés, les trains de marchandises sont devenus plus lourds et moins fréquents, le volume des manœuvres de triage et des opérations de desserte a été considérablement réduit, et la plupart des petits terminaux de fret ont fermé leurs portes.

La perte la plus marquante est sans doute celle du fret en provenance du complexe pétrolier et chimique d'Ellesmere Port et de Stanlow, et l'ancien complexe d'ICI autour de Northwich a perdu la quasi-totalité de son trafic ferroviaire.
Sur la côte cumbrienne, seul le trafic nucléaire subsiste après la disparition des transports liés au charbon, à l'acier et aux produits chimiques. Cependant, tous les changements n'ont pas été négatifs : on observe désormais du transport de biomasse par voie ferrée, une augmentation du trafic intermodal et une forte croissance du trafic de pierres en provenance de la région de Buxton.

Illustré de plus de 150 photographies exceptionnelles, dont beaucoup sont inédites, cet ouvrage examine l'évolution du fret ferroviaire dans des localités spécifiques, détaillant les changements survenus en matière de traction, de matériel roulant et d'infrastructure ferroviaire sur quatre décennies.

Caractéristiques

Rail Freight - South West England

Des exploitations complexes d'argile kaolinique des Cornouailles aux grandes carrières de calcaire des Mendips, le fret ferroviaire a toujours été très présent dans les comtés du sud-ouest de l'Angleterre. Cependant, les changements dans les schémas de trafic et les opérations quotidiennes ont été considérables.
Au début des années 1980, le kaolin était encore transporté dans de vieux wagons à caisse en bois depuis une douzaine de points de chargement environ, ce qui impliquait de nombreuses manœuvres et des trajets courts. Progressivement, l'exploitation a été modernisée et rationalisée, même si le matériel roulant le plus récent a aujourd'hui plus de 30 ans.

Les carrières de Mendip offrent une tout autre perspective, car le chemin de fer y a pleinement exploité leur potentiel en acheminant des quantités toujours plus importantes de pierre vers les terminaux du sud de l'Angleterre. Parallèlement, de nombreux flux de marchandises à petite échelle ont disparu avec le passage au transport de trains complets.

Illustré de plus de 160 photographies soigneusement sélectionnées, dont beaucoup sont inédites, cet ouvrage examine l'évolution du transport ferroviaire de marchandises dans le sud-ouest de l'Angleterre. Il détaille les transformations de la traction, du matériel roulant et de l'infrastructure ferroviaire sur quatre décennies.

Caractéristiques

London Rail Freight Since 1985

Le trafic ferroviaire de marchandises à Londres est déterminé par la géographie de la ville. À l'arrivée du chemin de fer à Londres, chaque ligne était construite par une compagnie différente cherchant à relier sa région à la capitale. Il n'existait aucun service direct d'un bout à l'autre de Londres, et les compagnies ferroviaires se voyaient même interdire l'accès au centre de la City et au West End.

Afin de transférer le trafic de marchandises d'une compagnie à l'autre, les différentes compagnies ferroviaires se sont reliées au réseau périphérique du North London Railway, qui reliait la gare de Broad Street à l'est à Richmond au sud-ouest, et disposait également d'une liaison avec les docks de l'est de Londres.

Le trafic entre le nord et le sud de Londres était dicté par la Tamise et la nécessité de maintenir une altitude suffisante pour la navigation vers les docks et les quais situés en amont. C'est pourquoi aucun pont n'a été construit à l'est de London Bridge avant l'ouverture du Tower Bridge (pont routier) en 1894, ni aucun autre avant l'ouverture du pont QE2 à Dartford (également un pont routier) en 1991.
La plupart du trafic transfluvial, qui comprend aujourd'hui le trafic à destination et en provenance du tunnel sous la Manche, empruntait la route passant par Kensington Olympia et le pont fluvial de Chelsea.

Cet ouvrage présente les itinéraires de fret autour de Londres, dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, depuis l'est londonien au nord de la Tamise jusqu'au sud-est de la ville. Il couvre la période depuis 1985, date à laquelle la livrée bleue de la British Rail a cédé la place à des livrées différentes pour les compagnies ferroviaires privées, jusqu'à la privatisation. Il décrit les divers types de locomotives utilisées et le trafic de marchandises assuré durant cette période.

Caractéristiques

DB Cargo Locomotives and Stock in the UK

DB Cargo est née de la privatisation du secteur du fret ferroviaire par l'État au milieu des années 1990. Depuis, elle a connu de nombreux changements de nom et d'image de marque.
Comme d'autres entreprises, elle a souffert du net recul du transport de charbon par voie ferrée et l'avenir s'annonce incertain. Elle affirme néanmoins toujours être le premier fournisseur de services de fret ferroviaire au Royaume-Uni, malgré la concurrence accrue des opérateurs routiers et ferroviaires.

Les locomotives diesel et électriques des séries 60, 66, 67, 90 et, occasionnellement, 92, sont toutes en service régulier aujourd'hui. Vingt ans plus tard, John Jackson examine à la fois l'important parc de locomotives dont dispose actuellement DB Cargo et la diversité du trafic qu'il continue de gérer.
Outre son rôle majeur dans le transport ferroviaire de marchandises, DB Cargo fournit également des locomotives pour le transport de passagers, notamment pour les trains de nuit écossais, les affrètements et le transport de la famille royale. L'ensemble de la gamme de locomotives DB Cargo est présenté dans cet ouvrage.

Caractéristiques

Freightliner Locomotives

Créé en 1965, le Freightliner est toujours aussi performant aujourd'hui et représente un véritable succès pour le fret ferroviaire. À ses débuts, il transportait des conteneurs maritimes des ports vers les terminaux intérieurs, où des grues spécialisées effectuaient le transbordement du rail à la route. Ces trains desservent pas moins de dix-neuf terminaux intermodaux à travers le Royaume-Uni.

Suite à la privatisation de British Rail en 1996, les actifs de Freightliner ont été transférés à une nouvelle société, Freightliner 1995 Ltd, en vue de leur vente. En 1999, Freightliner a créé la branche Heavyhaul afin de concurrencer directement la compagnie de fret ferroviaire English Welsh & Scottish Railway (EWS). Aujourd'hui, d'importants centres de maintenance sont situés à Crewe Basford Hall et à Leeds Midland Road, tandis que la principale gare de triage et de remise se trouve à Crewe, dans le Cheshire.

Avec une superbe collection de photographies en couleurs prises à travers le pays, Dave Smith offre un fantastique hommage visuel à cette icône des chemins de fer britanniques.

Caractéristiques

British Freight Trains

Dans un contexte de baisse des volumes, la concurrence entre les différentes entreprises de transport de marchandises est plus intense que jamais. Les cinq principaux acteurs du secteur, DB Cargo, Freightliner, GB Railfreight, Direct Rail Services et Colas Rail, dominent le marché.
Il n'est pas surprenant que les cinq compagnies incluent toutes l'omniprésente Class 66 dans leurs flottes, avec plus de 300 exemplaires de cette classe en service dans tout le pays.

On pourrait pardonner à l'observateur de croire que ce sont les seules locomotives en service aujourd'hui. Certes, elles dominent le transport de marchandises au Royaume-Uni, mais la réalité est bien plus complexe.

De nombreuses autres classes de locomotives, diesel et électriques, contribuent à la diversité du parc de locomotives de fret ferroviaire visible aujourd'hui au Royaume-Uni. Les locomotives diesel de la classe 37 et un nombre décroissant de locomotives électriques à courant alternatif ont assuré le transport de marchandises pendant un demi-siècle. On peut les voir aujourd'hui aux côtés de modèles plus récents, tels que les locomotives des classes 68 et 70.
Grâce à une multitude d'images rares et inédites, John Jackson offre un aperçu fascinant du monde du transport de marchandises aujourd'hui.

Caractéristiques

British Freight Trains

Les infatigables trains de marchandises britanniques sont immortalisés dans des lieux variés, des paysages spectaculaires des collines de Cumbria aux sites industriels. Mettant en scène différents opérateurs de fret, les photographies de Paul Manley ont été prises dans diverses régions du pays, notamment en Cumbria, dans le Lancashire et le Cheshire, ainsi que plus au sud dans les Midlands, y compris le Staffordshire, le Warwickshire, le Northamptonshire et le Leicestershire - autant de régions où le trafic de marchandises et de conteneurs est intense.

Le Peak District, dans le Derbyshire, est dominé par les trains de pierres en provenance de Peak Forest et de Tunstead, tandis que Barnetby le Wold, dans le nord du Lincolnshire, est un autre point névralgique du fret, avec le port d'Immingham et les aciéries de Scunthorp à proximité.
À Teesside, le principal fret est constitué de charbon importé de Redcar et de trains transportant de l'acier à destination de l'usine de Lackenby.

Caractéristiques